On unohdettu mitä kumppanuus on


Suomen ensimmäinen valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma, Liikenne 12, on tärkeä edistysaskel kohti ennakoivampaa liikenteen ja väylien kehittämistä yli hallituskausien. Tavoitteena on saavutettavuuden, kestävyyden ja tehokkuuden parantaminen. Isona haasteena ohjelman toteutukselle on kuitenkin rahoitus, juuri se ongelma, jota ohjelmalla pyritään ratkaisemaan.

Ohjelman suunniteltu rahoitustaso jää tarpeisiin ja tavoitteisiin nähden matalaksi, kuten liikenteen budjettirahoituksessa on usein käynyt. Vaihtoehtoisista rahoituslähteistä on puhuttu kauan, mutta asia on konkretisoitunut lähinnä edellyttämällä kunnilta yhä enemmän rahoitusta valtion hankkeisiin.

Perusväylänpidon rahoitustasoa on tarkoitus nostaa pitkäjänteisesti yli hallituskausien, mikä on todella tarpeellista. Kehittämishankkeiden osalta näkymä on kuitenkin niukka vuoteen 2032 asti, ja kuoppaa uhkaa kasvattaa kevään 2021 budjettiriihessä sovitut tulevat leikkaukset liikennesektorille.

Samalla kuntien ja kaupunkiseutujen odotetaan rahoittavan entistä avokätisemmin valtion ja kuntien sopimukselliseen yhteistyöhön perustuvia valtion hankkeita. Ohjelmassa esitetään kategoriset valtion maksimiprosenttiosuudet yhteishankkeisiin myös valtion infran osalta (50 prosenttia).

Tämä on omiaan johtamaan valtion infran rahoitusvastuun liukumiseen kunnille. Tämä on vastoin valtion ja kuntien työnjakoa ja ristiriidassa lainsäädännön kanssa.

Kuntien vastuut niiden omasta infrastaan koettelevat jo nyt kuntien talouden kestävyyttä. Kaavamaiset kustannusosuudet eivät istu sopimusyhteistyöhön ja luonteeltaan ja vaikutuksiltaan hyvin erilaisiin yhteishankkeisiin. Niihin liittyy aina myös kunnalle koituvia huomattavia kustannuksia investoinneista esimerkiksi katuverkkoon, kunnallistekniikkaan ja joukkoliikenteeseen sekä väestön kasvun myötä myös palveluverkkoon laajemminkin.

Yhtenä lähtökohtana kaupunkiseutujen rahoitusosuuden kasvattamisessa on pyrkimys leikata maan arvonnoususta suurempi osuus investointien rahoitukseen kiinteistöveron ja maankäyttömaksujen muodossa. Tämä on sinällään valtion näkökulmasta ehkä johdonmukaista. Nämä tulot ovat kuitenkin kunnille välttämättömiä niiden omien infra- ja kasvuinvestointiensa rahoitukseen.

Valmisteilla olevan sote-uudistuksen toteutuessa kunnilta toki poistuu merkittävä menojen kasvupainetta aiheuttava menoryhmä, mutta velat, infrastruktuurin korjausvelka ja investointitarpeet jäävät. Kuntien taseen puolittuminen heikentää niiden rahoitusasemaa.

On myös huomattava, että liikenteen verotulokertymä on kokonaisuudessaan valtion verotulopohjaa. Kuitenkin tätä verotulopohjaa kertyy myös liikenteestä kuntien ylläpitämällä katuverkolla. Valtakunnallisesta infrasta, kuten nopeista raideyhteyksistä, ei synny maankäyttö- ja kiinteistökehityshyötyjä ilman, että kaupungit ja kunnat panostavat vahvasti niiden omaan infrastruktuuriin, asumiseen ja palveluihin. Liikenneinvestointien luomat kansantaloudelliset hyödyt kerryttävät muutoinkin valtion verotuloja useiden eri veromuotojen kautta.

Tavoitteena tulisi olla liikenneverkon kehittämishankkeiden rahoituksen lisäys valtion budjetissa esitetystä noin 500 miljoonasta noin miljardiin euroon vuodessa vaikuttavuuden parantamiseksi. Tämä loisi edellytyksiä myös EU-rahoituksen tehokkaammalle hyödyntämiselle.

Valtion ja kuntien välisessä sopimusyhteistyössä kannattaisi vaalia luottamuksen ja kumppanuuden rakentamista yhteiseksi parhaaksi. Kustannusosuuksien periaatteet isoissa hankekokonaisuuksissa on tärkeää määritellä valtion ja kuntien yhteistyönä, eikä yksipuolisena ilmoituksena.

Henrik Lönnqvist
kaupunkikehityspäällikkö, Kuntaliitto
Johanna Vilkuna
liikenneasiantuntija, Kuntaliitto