Tuulimyllyjä ja päästömittauksia

Kirjoittajan mukaan nykyiset kolmilapaiset tuulimyllyt antavat tehoa vain nimeksi.
Kirjoittajan mukaan nykyiset kolmilapaiset tuulimyllyt antavat tehoa vain nimeksi. Kuva: Esa Urhonen

Nykyisellään pystytettävistä tuulimyllyistä puuttuvat valitettavasti siivet. Ei nykyisen kaltaisia valtavia kolmilapaisia vispilöitä ole onneksi minnekään muualle turbiineiksi kelpuutettu kuin tuulivoimaan. Ei tuulivoimaankaan olisi pitänyt.

Tanskalaisten kerrotaan mitanneen kolmisiipisistä myllyistä 1900-luvun taitteessa aiempia neli- ja viisisiipisiä suurempia tehoja. En tiedä minne ne mitatut siivistöt on hukattu, kun näitä nykyisiä ne eivät voi olla.

Tehon pitäisi siivistössä kasvaa suoraan suhteessa siivistön pinta-alaan ja ajan suhteen eksponentissa. Nykyinen siivistö ei sitä kasvua tuota, kun siipi kaipaisi silloin myös leveyttä – ei vain pituutta – niin kuin nykyinen siivistö tekee.

Kaavoittajien pitäisikin pikimmiten kieltää nämä hökötykset, joista ei tehoa saada kuin vähän nimeksi. Rakenteitten pitäisi olla maankäyttölain mukaan tarkoituksen mukaisia ja tietysti myös talouskriteerein mitattuina ei halpoja, mutta edullisia.

Nyt pystytettävät myllyt eivät täytä kriteereitä ja siksi ne tulisi kieltää. Virtauspinta-alasta pitäisi myllyissä käyttää nykyistä paljon suurempaa osaa ja sillä sitten saataisiinkin myös napakorkeus alas.

Toinen asia, josta tahdon tässä kirjoituksessa puhua on polttomoottorien kulutus. Ne ollaan saamassa tekniikan kehittyessä erittäin alhaisiksi. Muutamasta prosentista suhteessa nykyisiin puhutaan. Bensiinillä vähän yli 5 prosentin paikkeille asettuvasta ja dieseleillä vielä puoleen siitä.

No, niin mitä se sitten tarkoittaa? Päästöihin on kiinnitetty huomiota esimerkiksi henkilöautoissa jo pitkään. Katalysaattori on yksi rakenneosa, mikä on ollut jo kauan käytössä. Tuo lyijyloukku on kerännyt lyijyä pois palamisen lopputuotosta, kunhan vaan lämpötila pakoputkistossa on ollut sopiva reaktion tapahtumiseksi.

Katalysaattorin ongelmana ovat lyhyet ajomatkat, kun lämpötila ei ehdi asettua tarpeeksi korkeaksi.

Muitakin tapoja on käytetty päästöjen hillitsemiseen. Eräissä automerkeissä osa jo palaneesta pakokaasusta on kierrätetty takaisin polttoon ja siis imuilman puhtautta on menetetty. Asiaa on käytetty sen kyseenalaisuudesta huolimatta ja esimerkiksi rikas kylmäkäyntiseos on sitten vaatinut erityistoimenpiteitä, kun tarvitsee myös ilmaa runsaasti jo silloinkin, kun ilma on puhdasta – saati sitten, kun osa ilmasta on jo palamisen jälkeistä ilmaa hiilidioksideineen.

Asiaa on hoidettu esimerkiksi pumpulla, joka on lisätty ilmankiertoon.

Sen lisäksi, että nuo toimenpiteet ovat tuottaneet autoihin kustannuksia ovat ne tuottaneet niihin tietysti myös vikaherkkyyttä, kun tiedon tarve moottoreissa on lisääntynyt ja tietysti pumpuilla ja venttiileillä on oma huollon tarpeensa ja käyttöikänsä, niin kuin antureilla ja kytkimilläkin.

Kun esimerkiksi bensiinimoottoreissa kulutus vähenee noin viiteen prosenttiin nykyisestä, tarkoittaa se päästöissä ajan suhteen noin prosentin neljännestä suhteessa nykyisiin. Se puolestaan tarkoittaa, ettei polttoaineesta poistetun rikin jälkeen päästöihin muuten tarvitse kiinnittää huomiota. Asiaan kohdistuneet investoinnit ja laitteet voidaan jättää autoista pois.

Eli vaikka juuri tuo polttoaineenkulutus vaatiikin uusia ominaisuuksia moottoritietokoneelta, ei autojen hinta silti kasva, pikemmin päinvastoin, kun moottorit voidaan valmistaa nykyistä pienempinä. Nykyinen polttoaineen käyttö ei nimittäin päästä moottorin tehoa vapaasti kasvamaan vaan tukahduttaa osan tehosta.

”Rakenteitten pitäisi olla maankäyttölain mukaan tarkoituksen mukaisia ja tietysti myös talouskriteerein mitattuina ei halpoja, mutta edullisia.”

Lassi Rinne