Raportti: Liikenteen päästökauppa nostaisi polttoaineen hintaa, mutta veisi Suomen liikenteen päästövähennystavoitteeseen vuoteen 2030 mennessä

Liikenne tuottaa tällä hetkellä viidenneksen Suomen kasvihuonekaasupäästöistä.
Liikenne tuottaa tällä hetkellä viidenneksen Suomen kasvihuonekaasupäästöistä. Kuva: Joel Maisalmi

Suomi voi päästä liikenteen päästövähennystavoitteisiinsa kansallisella päästökauppajärjestelmällä, joka asettaa kiintiöt polttoaineiden hiilisisällöille. Tämä selviää Aalto-yliopiston työryhmän raportista.

Päästökauppajärjestelmän ajatuksena on se, että valtio luo päästölupia, joita polttoaineiden myyjät ostavat huutokauppamekanismilla. Valtio vähentäisi lupien määrää vuosi vuodelta, kunnes vuonna 2030 päästölupia olisi niin vähän, että Suomen tieliikenteen päästöt olisivat puolet vuoden 2005 tasosta.

– Järjestelmä ohjaa kädestä pitäen päästövähennyksiä, niin että lopulta päästään tavoitteeseen, sanoo raportin luoneen työryhmän johtaja Matti Liski.

Antti Rinteen (sd.) hallitus on sitoutunut siihen, että Suomi puolittaa tieliikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä siitä, mitä ne olivat vuonna 2005.

Liikenne aiheuttaa tällä hetkellä viidenneksen Suomen kaikista kasvihuonepäästöistä.

Tulonsiirtoja haja-asutusalueille

Järjestelmässä jokaiseen myytyyn polttoainelitraan lisättäisiin päästöluvan hinta. Tämä nostaisi polttoaineen hintaan sitä enemmän, mitä saastuttavammasta polttoaineesta on kyse.

Liski myöntää, että polttoaineen hinnannousu aiheuttaisi vastustusta.

– Järjestelmä kannustaa ihmisiä siirtymään niihin teknologioihin, jotka eivät tarvitse päästölupia, hän sanoo.

Samalla se kannustaisi ihmisiä vähentämään turhaa yksityisautoilua ja käyttämään autoa ainoastaan välttämättömään liikkumiseen.

Erityisen suuri vaikutus polttoaineen hinnannousulla olisi haja-asutusalueilla, joilla on tarve käyttää paljon omaa autoa. Liskin mukaan tämä on otettu järjestelmässä huomioon.

Kun valtio myy päästölupia, se voi ansaita sillä miljardeja euroja.

– Näitä tuloja voidaan käyttää tulonsiirtoina niille, joita polttoaineen hinnannousu erityisesti koskettaa.

Tulonsiirrot pitäisi toteuttaa raportin mukaan sillä tavalla, etteivät ne neutralisoisi järjestelmän ohjausvaikutusta. Tämä tarkoittaisi sitä, että kaukana työpaikasta asuva henkilö saisi korvauksen huolimatta siitä, miten hän matkustaa töihin vai tekeekö hän töitä esimerkiksi kotoa käsin.

Liikenteen päästökauppaa on jo testattu

Työryhmän kehittämän järjestelmän yhtenä etuna on se, ettei se sido Suomen käsiä etukäteen mihinkään tiettyyn teknologiseen ratkaisuun, kuten sähköautoihin.

– Me emme voi etukäteen tietää, mitkä ovat tulevaisuudessa liikenteen parhaat vaihtoehdot. Tämä järjestelmä mahdollistaa sen, että kuluttajat ja talouden toimijat voivat reagoida, jos jokin toinen teknologinen vaihtoehto osoittautuu paremmaksi.

Liskin mukaan liikenteen päästökauppaa on koeteltu käytännössä, ja se on osoittanut toimivuutensa.

– Polttoaineen lyijysisällöt piti ajaa Yhdysvalloissa alas. Se toteutettiin vastaavalla tavalla.

Hintakatto turvaksi

Järjestelmässä on kuitenkin omat riskinsä. Etukäteen on mahdotonta tietää, kuinka korkealle polttoaineen hinta nousee, kun päästöoikeudet vähenevät vuosi vuodelta.

Tämän takia liikenteen päästökauppaan luotaisiin katto ja lattia, joiden yli tai ali polttoaineen hinta ei saisi nousta.

Näiden rajojen määrittäminen jäisi poliitikkojen tehtäväksi, kertoo Liski.

– Jos polttoaineen hinta pyrkisi nousemaan hintakaton tasolle, sillä hinnalla mikä etukäteen on päätetty, saisi ostaa niin paljon lupia kuin haluaa.

Liskin mukaan liikenteen kansallisen päästökauppajärjestelmän suurin vahvuus olisi se, että sillä päästäisiin varmuudella päästövähennystavoitteeseen.

Järjestelmä on Aalto-yliopiston työryhmän ehdotus, jonka he tekivät yhteistyössä liikenne- ja viestintäministeriön kanssa.