Suora julkinen tuki näyttää tähän mennessä lisänneen henkilöatoilun päästövähennyspotentiaalia selvästi edullisimmin ladattavilla hybridiautoilla.
Kaasuautojen tuet jäävät kustannustehokkuudessa selvästi edellistä huonommiksi, vaikka kaasutankkia täytettäisiin pelkällä biokaasulla.
Täyssähkoautoilla päästövähennystonni näyttää toistaiseksi olleen julkisen tuen näkökulmasta kallein. Niillä on kuitenkin mahdolista kerryttää eniten päästöleikkauksia.
Päästöt ratkaisevat
Selvitimme aiemmin, paljonko valtion kaasu- ja sähköautoiluun suuntaamaa suoraa tukea on maksettu liikenteeseen tulluttavastaavaa henkiöautoa kohden (LS 17.9.)
Autojen määrä ei kuitenkaan ole ratkaisevaa, sillä tukien ensisijaisena tavoitteena on ilmastopäästöjen vähentäminen.
Jatkoimme laskelmia arvioidaksemme, minkä autotyypin tukemisessa julkisen rahan käytössä on ollut paras hyötysuhden päästövähennysten kannalta. Pyysimme apuun tutkimustiimin päällikkö Marko Paakkisen VTT:ltä.
Pohja elinkaarianalyysistä
Vuodesta 2018 alkaen henkilöautojen kaasutankkausasemia ja autojen kaasukonversioita on tuettu noin 780 eurolla samana aikana liikenteeseen tullutta kaasuhenkilöautoa kohden.
Täyssähköautoja on tuettu noin 1 100 eurolla ja ladattavia hybridejä 240 eurolla. Laskelmassamme latausinfraan myönnetty tuki on jaettu tasaisesti molemmille sähköautotyypeille.
Paakkinen käytti näitä lukuja, Euroopan komission tilaamaa laajaa ajoneuvojen elinkaarianalyysiä sekä Ilmastopaneelin laatimaa autokalkulaattoria.
Selvä yksinkertaistus
Paakkinen laski autotyyppien päästövähennyspotentiaalin hinnan, kun lähtökohtana on tähän mennessä maksettu suora julkinen tuki.
Hän korostaa, että kyse on hyvin yksinkertaisesta arviosta.Mukana ei ole esimerkiksi yksityistä tukea, verotusta eikä eri tukimuotojen tarkkaa vaikuttavuutta. Vinoumaa tuo myös se, että tukien avulla rakennetut lataus- ja tankkauspisteet hyödyttävät nykyisten ohella vielä tuleviakin autoja.
– Mutta jos halutaan tuoda esiin julkisen rahan käytön hyötysuhdetta, niin siihen voi saada jotain ajatusta tällaisella yksinkertaistetullakin laskelmalla, Paakkinen toteaa.
Hybridi näyttää hyvältä
Paakkisen laskujen mukaan täyssähköauton päästövähennyspotentiaali koko sen elinkaaren aikana on maksanut julkisena tukena tähän mennessä vajaat 30 euroa tonnilta.
Tätä voi pitää kohtuullisena, sillä hiilitonnin hinta on erilaisissa päästölaskelmissa tyypillisesti noin 40 euroa.
Ladattavien hybridien kohdalla ratkaisevaa on se, kuinka suuri osa niiden kilometreistä kuljetaan sähköllä ja kuinka suuri osa polttomoottorilla.
– Jos käytetään komission raportin tietoja, päästövähennyksen kustannukseksi tulisi vain 8,5 euroa tonnilta, Paakkinen laskee.
Ilmastopaneelin laskurin oletuksilla kustannus olisi puolestaan 12 euroa tonnilta.
Kaasuissa on eroa
Hybridien tavoin myös kaasuautojen kohdalla ratkaisee se, mikä autoa todellisuudessa liikuttaa: bio- vai maakaasu.
Tässä Paakkinen laski erikseen pelkällä biokaasulla ja 60-prosenttisesti biokaasulla ajavan auton lukemat.Biokaasulla tonnin päästöleikkauksen hinnaksi tuli 24 euroa, kakkosvaihtoehdolla 41 euroa tonnilta.
– Kaasuauto täysin maakaasulla ajettaessa ei näyttäisi tuottavan päästövähennyksiä verrattuna bensiiniautoon, Paakkinen painottaa Autokalkulaattorin tuloksiin vedoten.
Ei vain tonnihinta
Tähän mennessä julkinen tuki olisi siis vähentänyt edullisimmin päästöjä ladattavilla hybrideillä. On kuitenkin syytä muistaa, että latausinfratuen vaikutus tämän autotyypin yleistymiseen on iso kysymysmerkki.
EU-velvoitteiden ja hallituksen omien hiilineutraalisuustavoitteiden kannalta oleellista onmyös se, millä autotyypillä on mahdollista saavuttaa suurimmat – ei vain halvimmat – päästövähennykset.
Tämä nostaa erityisesti täyssähköauton asemaa vertailussa.
Tarkkana kaasun kanssa
Paakkinen huomauttaa, että auton elinkaaren aikana suurin päästövähennyspotentiaali on täyssähköautolla.
Suomen sähköntuotannon keskimääräisillä päästöillä yksi auto vähentää Autokalkulaattorin mukaan päästöjä 37 tonnia. Tuotannon muuttuessa nykyistäkin vähähiilisemmäksi, on potentiaali on vielä hieman suurempi.
– Sataprosentisella biokaasulla päästään aika lähelle (33 tonnia) ja nykyisillä tuilla se olisi tullut hieman edullisemmaksikin, Paakkinen summaa.
– Mutta heti, jos maakaasun osuus alkaa kasvaa, pienenee kaasuauton etu nopeasti.
60-prosenttisesti biokaasulla ajettaessa yhden auton päästövähennyspotentiaaliksi saadaan 19 tonnia.
Suuri vaihteluväli
Ladattavien hybridien päästövähennyspotetiaali on komission raportin mukaan ja Paakkisen sanoin "yllättävän lähellä" kaasuautoja eli 28 tonnia.
Kotimainen Autokalkulaattori sen sijaan laskee potentiaaliksi 20 tonnia.
– Kaasuautoissa ja ladattavissa hybrideissä ollaan sen ongelman edessä, että polttoaineen käyttö vaikuttaa tähän todella paljon, Paakkinen sanoo.
– Näiden kahden autoryhmän vertailussa saa suuren vaihteluvälin tuloksille riippuen oletuksista.
Tämä artikkeli on alun perin julkaistu Länsi-Suomi-lehden nettisivustolla.