Traficomin selvitys maalaa synkkää kuvaa alueellisen henkilöliikenteen kannattavuudesta rautateillä.
Lähivuosina toteutettava uusi lähijunaliikenne edellyttäisi hyvin suurta julkista tukea, sanotaan Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin tilaamassa selvityksessä.
Konsulttiyhtiö WSP Finland perkasi kolmetoista mahdollista alueliikenteen väliä. Näistä kustannustehokkaimmiksi osoittautuivat Salo–Turku–Naantali, Tampere–Sastamala ja Hanko–Karjaa–Helsinki. Niillä vaadittaisiin 65-85 prosentin subventioita.
Se tarkoittaa, että lipputulot kattaisivat 15-35 prosenttia kustannuksista.
Rauma-Kokemäki-välin henkilöliikenteelle WSP laski tylyt luvut.
Matkustajamääräksi arvioitiin korkeintaan 17 000 vuodessa ja lipputuloiksi maksimissaan 40 000 euroa.
Tällä matematiikalla tuen tarve olisi hurjat 97-99 prosenttia.
Matkustaja-arvio on alakanttiin. Esimerkiksi ratayhtiö VR Trackin selvityksessä puhuttiin yli 100 000:sta matkasta vuosittain.Raumaa pienempään Savonlinnaan henkilöjuna on kulkenut vuosikaudet. Matkustajia on VR:n mukaan 80 000 vuosittain.
Traficomin selvityksessä henkilöliikenteen haarukoitiin maksavan yhdellä junalla ajettuna 1,8–2,6 miljoonaa euroa vuodessa. Lähtöjä olisi kahdeksan päivässä.
Jos lähdöt olisivat tunnin välein, tarvittaisiin käyttöön toinen juna. Se nostaisi kustannukset 2,8-5,4 miljoonaan euroon.
– Toisaalta on tunnistettava, että vaikka yhteysvälin matkustajapotentiaali lähimatkustuksessa on pientä, kaukomatkustuksen matkustajapotentiaali voi olla suurempaa, sanotaan raportissa.
Tässä selvityksessä arvioitiin vain päivittäistä lähimatkustusta.
– Rauman henkilöjunaliikenteessä voisi korostua enemmän luonteeltaan harvempi kaukomatkustus, sisältäen esimerkiksi matkailun, raportti toteaa.
Uusikaupunki-Turku-välin matkustajamääräksi Traficom arvioi vähintään 110 000 vuodessa, jolloin lipputuloja kertyisi 200 000 euroa.
Subventiotarpeeksi seitsemän päivittäisen lähdön tahdilla Traficom sai 85-93 prosenttia.
Jos linjaa ajettaisiin tunnin välein, nousisi tuen tarve 93-96 prosenttiin.
– Lähivuosina toteutettuna alueellisen junaliikenteen kustannustehokkuus olisi heikkoa. Sitä on kuitenkin mahdollista parantaa, jos ratakäytävän suuntainen linja-autoliikenne Uudenkaupungin ja Turun välillä voidaan korvata junaliikenteellä, sanotaan raportissa.
Mahdollisuuksia alueellisen junaliikenteen aloittamiseen on selvitetty monen vuoden ajan eri puolilla Suomea.
Vuonna 2020 käynnistyi liikenne- ja viestintäministeriön pilottihanke, jossa alueellista junaliikennettä edistettiin Tampereen seudulla, Kotkan ja Kouvolan välillä sekä Etelä-Pohjanmaalla.
Pilotit vakinaistettiin viime vuonna osaksi ministeriön yhdeksänvuotista ostoliikennesopimusta. Se on voimassa vuoden 2030 loppuun.
Tampereen seudulla kunnat ovat lisäksi tilanneet lisää liikennettä omalla rahoituksellaan elokuusta 2022 alkaen.
Kaupunginjohtaja: Todellinen potentiaali on toista luokkaa
Rauman kaupunginjohtaja Esko Poikela kommentoi, että Traficomin selvitystä on laajasti arvosteltu.
"Kelpaa tuollaisenaan saunan pesään", sanoo yksi asiantuntija.
"Tarkoituksellisuus näkyy. Ei haluta sotkea VR:n monopolia", tuumaa toinen.
Poikelan mukaan selvitys on puutteellinen ja luo virheellisen käsityksen Rauman-radan henkilöliikenteestä.
Hänen mukaansa selvitys on puutteellinen ja luo virheellisen käsityksen Rauman-radan henkilöliikenteestä.
– Kovin pieniltä näyttävät arviot matkustajamääristä. Todellinen potentiaali on toista luokkaa, Poikela sanoo.
Traficom nosti esille, että Euran, Eurajoen ja Kokemäen asemien läheisyydessä ole kovin paljon työpaikkoja.
– Emme odotakaan, että Eurajoen tai Euran työmatkaliikenne junia täyttäisi. Tämä tarkastelu on rajoittunutta. On olennaista nähdä, että radan toinen pää ei ole Kokemäellä, vaan Tampereella ja osin Helsingissä asti, huomauttaa Poikela.
Rauman satama on ikään kuin Tampereen satama. Monella raumalaisella yrityksellä on paljon yhteyksiä ja työntekijöitä Tampereen seudulla. Lisäksi Tampere on suuri koulukaupunki.
Konsultti: "Ratkaisevia virheitä"
Suomen Lähijunille työskentelevä raidealan konsultti Antero Alku arvelee, että raportissa on tehty ratkaisevia virheitä kysynnän suhteen. Alku näkee, että matkustajamäärät on arvioitu alakanttiin kaikilla Suomen alueilla.
Hän huomauttaa, että on aina vaikeaa ennustaa matkustajamääriä liikenteelle, jota ei vielä ole olemassa. Rauman-radallakin henkilöliikenne loppui jo 1980-luvulla.
Onnibussin perustaja Pekka Mötön perustama Suomen Lähijunat kerää rahoitusta lähiliikenteeseen Ugin radalla. Alkun mukaan Traficomin raportti ei vaikuta suunnitelmiin, jotka perustuvat valoisampiin liikenne-ennusteisiin.
– Tämä raportti pelästyttää taas kaikki kunnat ja rahoittajat, joten täytyyhän meidän korjata tilanne, Alku sanoi Turun Sanomille.
Suomen Lähijunat osti syksyllä VR:ltä vanhoja junia, jotka modernisoidaan Uki-Turku-välin liikennettä varten (LS 11.9.).
Marttinen: "Tälle ei mitään käyttöä"
Raumalainen kansanedustaja Matias Marttinen on ollut pitkään juna-asian päällä. Hän pitää WSP:n raporttia tosi heikosti tehtynä ja hämmästelee esitettyä matkustajamääriä.
– Ero kaikkiin aiempiin selvityksiin on hurja. Jos Savonlinnassa on 80 000 matkustajaa vuodessa, miten suurempi Rauman seutu jäisi 13 000:een?
Keskeisenä puutteena hän pitää kaukomatkojen puuttumista.
– Tälle raportille ei ole mitään käyttöä. Mitkään faktat eivät ole muuttuneet Rauman junahankkeessa.
Marttinen huomauttaa, että valtio tukee kymmeniä junavälejä Suomessa.
– Kukaan ei ole väittänytkään, että Rauma-Kokemäki kannattaisi. Valtaosa maan reitistä perustuu tuettuun tai ostettuun liikenteeseen. Miksi Rauman seudua kohdeltaisiin huonommin?
Tämä artikkeli on alun perin julkaistu Länsi-Suomi-lehden nettisivustolla.