Wasalinen tilaama Auroro Botnia oli RMC:n Mika Laurilehdon mukaan täydellinen esimerkki vihreistä merikäytävistä. Alus laskettiin vesille syyskuussa 2020.
Kun Rauman meriteollisuus luovutti Aurora Botnian vajaat kaksi vuotta sitten, alus oli merialan murroksen kärjessä muutoinkin kuin vain laivaa liikuttavan teknologian vuoksi
Vaasan ja Uumajan väliseen liikenteeseen keskittyneessä hankkeessa uutta ja vähintään yhtä merkittävää oli tapa, jolla kokonaisuus toteutettiin. Kyseessä oli konkreettinen esimerkki niin sanotusta vihreästä käytävästä.
RMC:n myyntijohtaja Mika Laurilehto näkee, että juuri se on avain, jolla avataan lukko koko logistiikka-alan tarvitsemaa ilmastomullistuksen tieltä.
– Tekniikka on olemassa, se ei ole ongelma. Mutta yhteistyö muutoksen toteuttamiseksi on, Laurilehto sanoo.
Muna ja kana
Meriliikenteessä on samanlainen muna ja kana -asetelma kuin maanteilläkin.
Paine päästöjen nopeaan ja mahdollisimman täydelliseen leikkaamiseen on valtava, mutta muutoksen maksajat odottavat toisiaan.
– Esimerkiksi rekkojen valmistajat sanovat, että kyllä me voimme tehdä sähkörekkoja, mutta tarvitaan latausinfra. Ja infra sanoo, että tehkää rekkoja, tiivistää teräskonserni SSAB:n logistiikkajohtaja Heikki Hellsten.
Investointeja ohjaa politiikka, joka yritysmaailman näkökulmasta on aivan liian hidasta ja huonosti ennakoitavaa. Business Finlandin ekosysteemijohtaja Riku Mäkelä kehottaakin ottamaan vaikka pienempiäkin askelia.
– Esimerkiksi IMOssa (kansainvälinen merenkulkujärjestö) on 175 maata, ja päätösten odottamisessa kestää pitkään. Siksi kannattaa keskittyä tekemiseen. Just do it.
Rauman meriteollisuudessa nähdään, että juuri tähän se on pyrkinyt.
Suomen malli vientiin
Tiivistettynä vihreät käytävät tarkoittavat kokonaisuutta, jossa jonkin tietyn reitin päästöt leikataan laivanrakentajien, varustamojen, satamien, asiakkaiden ja koko logistiikkaketjun yhteistyönä. Rajattu kohde ja yhteinen tavoite pitävät uusiin avauksiin liittyvät riskit hallinnassa.
Esimerkiksi hybridialus Aurora Botnian tapauksessa mukana olivat RMC:n ja varustamon lisäksi satamat, kohdekaupungit sekä esimerkiksi tutkimuslaitoksia.
Tällä varmistettiin muun muassa se, että suunnitelmat eivät törmänneet umpikujaan vaikkapa polttoaineen saatavuuden tai akkujen puuttuvien latausmahdollisuuksien takia. Itse alus puolestaan rakennettiin suoraan tähän kokonaisuuteen.
– Käytäväajattelussa on helpomaa löytää ratkaisuja, joissa investoinnit voidaan tehdä. Aurora Botnia on täydellinen esimerkki tällaisesta yhteistyöstä.
Laurilehto näkee, että kokemusten ja elävien esimerkkien perusteella on mahdollista laatia valmis, paikallisiin olosuhteisiin sovitettavissa oleva vihreiden merikäytävien liiketoimintamalli käytettäväksi muuallakin.
– Suomen mallista voisi tulla vientituote.
Mika Laurilehto katsoo, että käytäväajattelu mahdollistaa uudenlaiset ilmastoinvestoinnit perinteisellä meriliikennealalla.
LNG:stä LBG:hen
Parhaillaan RMC on mukana esimerkiksi yhteishankkeessa, jossa kehitetään täyssähköistä matkustajalaivaa.
Hankkeessa on mukana myös Viking Line, joka on rakentanut omaa vihreää – tai monien mukaan vasta vihertävää – käytäväänsä Turun ja Tukholman väliseen rahti- ja matkustajaliikenteeseen.
Muutos alkoi, kun reitille tuli kymmenkunta vuotta sitten ensimmäinen risteilijä, joka pystyi käyttämään nesteytettyä maakaasua (LNG). Mahdollisuutta sen tankkaukseen, eli laiva-alalla bunkraukseen, ei ollut.
– Rakensimme infran Ruotsiin yhdessä muiden yritysten kanssa, jotta pystyimme bukraamaan, kertaa Viking Line Cargon rahtijohtaja Harri Tamminen.
Nyt yhtiön molemmat reittiä liikennöivät alukset pystyvät liikkumaan nesteytetyllä metaanilla. Päästöjen vähentämisessä loikataan parhaillaan eteenpäin, kun käyttöön otetaan sellaisenaan moottoreihin sopiva, nesteytetty biokaasu (LBG).
– Tämä on meille paljon suurempi askel kuin siirtyminen LNG:hen, Tamminen kuvailee.
Vitosella puhdas omatunto
Isoksi askeleen tekee LBG:n huomattavasti kalliimpi hinta ja vaikeampi saatavuus.
– Myönnän, että se on kallista. Mutta kaikki uusi on sitä aluksi. Toivotaan, että kysyntä räjähtää ja hinta laskee, Tamminen toteaa.
Matkustajille on jo aiemmin kesällä tarjottu mahdollisuutta maksaa lisämaksu biopolttoaineesta. Sen pitäisi vastata matkustajan osuutta kalliimmasta polttoaineesta, mikä puolestaan yhtiön mukaan merkitsee 90 prosentin leikkausta ilmastopäästöihin.
– Pyrimme, että tästä tulee kilpailuetu. Toivomme löytävämme asiakkaat, jotka haluavat maksaa päästöttömästä matkasta, sanoo Viking Linen kaupallinen johtaja Minna Tuorila.
Hän kuitenkin huomauttaa, että matkustusala on hyvin hintaherkkä. Biopolttoaineen lisähinta matkustajaa kohden on tällä hetkellä 4-5 euroa.
– Joillekin se on liikaa. Jos asiakkaalla ei ole painetta ajatella ympäristöä, hän saattaa valita halvemman. Mutta niille, jotka haluavat matkustaa, viisi euroa on tarpeeksi vähän hyvästä omatunnosta.
Viking Line on tänä vuonna tarjonnut Turun ja Tukholman välisessä liikenteessä matkustaville mahdollisuutta maksaa lisämaksu biopolttoaineesta. Nyt lisämaksu tulee myös rahtiliikenteeseen.
Biolisä rahtiliikenteeseen
Biopolttoainelisä tulee ensi viikolla käyttöön myös Turun ja Tukholman väliseen Viking Linen rahtiliikenteeseen. Miten logistiikkayhtiöt ja niiden asiakkat ottavat muutoksen vastaan, jää nähtäväksi.
Tamminen kuitenkin kehottaa näkemään kokonaisuuden ja purkamaan kustannukset esimerkiksi tuotetta kohden.
– Biopolttoaineen vaikutus muro- tai kahvipaketin hintaan on marginaalinen. Kuluttajilla on avaimet käsissään.
Kuluttajien ohjausvaikutuksen lisäksi myös teollisuuden asiakkailta tuleva paine on kuitenkin SSAB:n Hellstenin mukaan yhä voimakkaampi. Hän sanoo, että suuri osa asiakkaista ei hyväksy enää kuljetuksia fossiilisilla polttoaineilla, jos vaihtoehtokin on.
– Jotkut esittävät jopa vaatimuksia että muita kuin fossiilivapaita kuljetuksia ei hyväksytä.
Hellsten painottaa, että laivaliikenteen ohella vihreät käytävät olisi saatava laajennettua myös maan- ja rautateille. Siihen on vielä matkaa.
– Jos nyt jaluat fossiilivapaan kuljetuksen Suomesta Italiaan tai Saksaan, se on tällä hetkellä hyvin, hyvin vaikea järjestää.
Pohjaa paikallisuudelle
Vaikka koko maailmassa yhdeksän kymmenestä tilauskirjoissa olevista aluksista rakennetaan edelleen fossiilista öljyä käyttäviksi, on muutos tulossa muuallekin kuin Itämerelle.
Esimerkiksi RMC:n Tasmanian ja Australian liikenteeseen parhaillaan rakentamat alukset luovat Laurilehdon mukaan pohjan sikäläiselle vihreälle käytävälle.
– Paikalliset halusivat, että he voivat tulevaisuudessa käyttää paikallisesti tuotettua polttoainetta, Laurilehto kertoo.
– Siksi aluksiin tulee monipolttoainemoottorit. Niissä voi käyttää LNG:tä, mutta myös biokaasua tai synteettisiä polttoaineita.
Tammisen mukaan Turku-Tukholma -reitille ei vielä saada nesteytettyä biokaasua Suomesta tai Ruotsista, vaan Manner-Euroopasta. Hän kuitenkin sanoo, että pyrkimys on kohti lähituotantoa ja suoraa kiertotaloutta.
– Alusten ruokahävikistä tehdään nyt biokaasua ruotsalaiseen bussiliikenteeseen. Toivomme, että ennen pitkää meiltä jäävästä hävikistä tulee omien alustemme polttoainetta.
Artikkeli perustuu Turun Eurooppa-foorumissa viime torstaina käytyyn paneelikeskusteluun.
Muokattu 2.9. klo 12.37: Korjattu IMOn jäsenvaltioiden oikea määrä 70:stä 175:een.
Tämä artikkeli on alun perin julkaistu Länsi-Suomi-lehden nettisivustolla.