Biokaasulla olisi henkilöautoilussakin iso potentiaali sekä ympäristön että huoltovarmuuden kannalta, mutta vastatuuli on voimakasta.
Liikennebiokaasu on henkilöautopuolella yhä vaikeammassa vastatuulessa.
Tulevaan EU:n polttomoottoriautojen myyntikieltoon ei taida olla luvassa helpotusta biokaasuautoille. Suuret autonvalmistajat ovatkin lähes poikkeuksetta lopettaneet kaasumallien kehittelyn, ja esimerkiksi Suomessa uusia kaasuautoja saa tilattua käytännössä vain yhdeltä merkiltä.
Valtio ei myöskään tarjoa enää muuntotukea bensiiniautojen muuntamiseen kaasua käyttäviksi.
Hankaluuksia lisää liikenteen infratuki, jota ei toistaiseksi voi hakea kaasutankkausasemille. On hyvinkin mahdollista, ettei tukimahdollisuus aukea enää lainkaan.
Tämä nostaa energiayhtiöiden kynnystä investoida uusiin tankkausasemiin.
Gasumlaskeskelee parhaillaan, kannattaisiko sen rakentaa pitkään toivottu kaasutankkausasema Raumalle (LS 25.5.). Yhtiö joutuu tekemään päätöksensä ilman valtion porkkanaa, kun tilanne oli toinen vielä reilu vuosi sitten.
Suomessa on myönnetty valtion investointitukea sähköisen liikenteen ja biokaasun liikennekäyttöön liittyviin hankkeisiin vuodesta 2018 alkaen. Sittemmin mukaan on tullut myös vedyn liikennekäyttö.
Tukea myöntää Energiavirasto tarjouskilpailujen perusteella.
Valtiontuki on EU:ssa lähtökohtaisesti kielletty lukuunottamatta niin sanotun ryhmäpoikkeusasetuksen piiriin kuuluvia tukia. Asetuksessa on kuitenkin mainittu vain sähkö ja vety.
Kaasutankkausasemien tuki on ollut mahdollista valtiontukia koskevan ohjeistuksen eli niin sanottujen suuntaviivojen kautta. Koska näissä ei oltu mainittu biokaasua, sen tuelle oli mahdollista saada lupa komission notifikaatiomenettelyssä.
Suuntaviivat kuitenkin päivittyivät viime vuonna. Tuolloin mukaan tuli erillinen maininta siitä, ettei biokaasun liikennekäytölle voi niiden nojalla myöntää valtion tukea.
Komission linjan takana on tiettävästi halu jarruttaa fossiilisen maakaasun käyttöä tukevaa infraa.
Kaasuautojen "ongelma" poliittisessa mielessä on nimittäin se, että niissä voidaan käyttää sekä fossiilista maakaasua että biokaasua. Tankkausasematkin toimivat yhtä hyvin molemmilla.
Tosiasiassa Venäjän hyökkäys Ukrainaan johti kuitekin siihen, ettei Suomessa käytännössä kukaan tankkaa autoihinsa enää maakaasua.
Monessa EU-maassa fossiilisen kaasun rooli on toisenlainen. Kaasua on käytetty perinteisesti niin kotien lämmitykseen kuin esimerkiksi keittiötarpeisiinkin, ja siksi monilla alueilla on kattava kaasunjakeluverkko.
Toisenlaisessa asemassa oleva Suomi biokaasuineen jää kuviossa isompien jalkoihin.
EU-jäsenyys on ollut Suomen ympäristönsuojelulle selvä voitto.
Biokaasun kohdalla ison ja yllättävänkin erilaisten maiden liitton huonot puolet tulevat sen sijaan esiin poikkeuksellisen hyvin. Suomi on jäänyt varsin yksin, vaikka sen linja olisi juuri ympäristönäkökulmasta parempi (näin ei läheskään aina ole).
Parhaimmillaan biokaasuauto on ilmastovaikutuksiltaan vähintään sähköauton veroinen. Varsinkin bensiiniauton kaasukonversio on ainakin ollut taloudellisesti realistinen vaihtoehto leikata radikaalisti autoilunsa päästöjä huomattavasti useammalle kuin sähköauton osto.
Biokaasu on myös hyvin vahvasti huoltovarmuuskysymys. Sen potentiaalia ei silti tahdota Euroopan tasolla nähdä – ei edes Venäjän hyökkäyssodan aiheuttaman kaasukriisin jälkeen.
Työ- ja elinkeinoministeriö käy jatkuvasti keskustelua komission kanssa ja yrittää saada liikennebiokaasun asiaa edistettyä.
Ministeriöstä ei haluta arvioida, miten todennäköistä on, että biokaasun liikennekäyttöön myönnetyt tuet on nyt lopullisesti myönnetty. Mahdollista se kuitenkin on.
Pakettiin liittyy oleellisesti myös Suomen tuleva hallitus. Vaikka komissiolta tulisi lupa kaasuinfran tukemiseen, tarvitaan myös poliittista myötätuulta kotimaassa. Tukea ei voi jakaa, ellei siihen ole määrärahoja.
Kirjoittaja on Länsi-Suomen ympäristötoimittaja
jami.jokinen@lansi-suomi.fi
Tämä artikkeli on alun perin julkaistu Länsi-Suomi-lehden nettisivustolla.