Viking Line tilasi Gloryn Kiinasta. Laivan valmistuminen viivästyi kaksi vuotta. Vaikka matkustaja-autolautta rakennettiin Aasiassa, sen eurooppalaisuusaste on varsin korkea.
Suomen Teollisuussijoituksen selvityksen mukaan meriteollisuuden yritysten näkyvät ovat varsin valoisat.
Se on Suomelle hyvä uutinen, sillä meriteollisuuden ympärille on rakentunut elinvoimainen ekosysteemi. Tesin mukaan meriteollisuusyrityksiä on Suomessa yli tuhat.
– Raportti todistaa osaltaan, että toimiala on terve, kommentoi Meriteollisuus ry:n varapuheenjohtaja Jyrki Heinimaa.
Yritykset ennakoivat liikevaihdon kasvun hidastuvan, mutta kannattavuuden pysyvän silti hyvänä.
Huolen aiheet kuulostavat tutuilta: osaavan työvoiman saatavuus, kustannusten nousu ja Venäjän sodan vaikutukset hankintaketjuihin.
Samojen haasteiden kanssa painitaan muillakin aloilla.
Kohti kestävämpää merenkulkua
Positiivista on, että alan kotimaisten yritysten kilpailukyky vaikuttaisi olevan kunnossa. Peräti 77 prosenttia vastaajista arvioi oman firmansa pärjäävän kansainvälisillä markkinoilla.
– Jopa puolet pienistä ja keskisuurista meriteollisuusalan yrityksistä tähtää kohti kansainvälistä kasvua, kommentoi tuloksia Henri Hakamo, Tesin kehityksestä ja tutkimuksesta vastaava johtaja.
– Suomalainen ja eurooppalainen laivanrakennus on erityisen kilpailukykyistä silloin, kun rakennetaan edistyksellisiä aluksia, arvioi Tesin teollisista sijoituksista ja kasvusijoituksista vastaava johtaja Jussi Hattula.
Hän näkee Suomella tilaisuuden olla kestävän merenkulun edelläkävijä.
Turun telakan merkitys suurin
Turun telakan merkitys suomalaiselle meriteollisuudelle on suuri. Yli puolet alan yrityksistä käy suoraa kauppaa sen kanssa.
Rauman telakan kanssa kauppaa tekee joka kolmas alan yritys, Helsingin kanssa joka neljäs ja Uudenkaupungin noin joka kymmenes.
– Suurten telakoiden merkitys on pelkästään suoran kaupan perusteella mittava. Lisäksi verkostoon kuuluu monenlaisia alihankintaketjuja ja kumppanuuksia, joten Turun, Rauman, Helsingin ja Uudenkaupungin telakoiden painoarvo on vielä suoraan käytyä kauppaa suurempi, kommentoi Tesin tutkimusta koonnut analyytikko Klaus Majanen.
Meriteollisuuden alan yritykset ovat keskittyneet melko vahvasti neljän suuren telakan läheisyyteen. 77 prosenttia niistä sijaitsee alle sadan kilometrin päässä jostain neljästä suurimmasta telakasta.
Alan kansainvälisyys näkyy meriteollisuuden yritysten henkilöstössä. Ulkomaista työvoimaa käyttää kolmannes kaikista alan yrityksistä.
Koronakriisistä otettu opiksi
Koronakriisistä on opittu.
Monet vastaajat ovat tehneet muutoksia toimitusketjuunsa – tai ainakin aikovat tehdä niin. Kun koronarajoitukset pysäyttivät laitteita ja komponentteja Kiinan tehtaille ja satamiin, havahduttiin siihen, että vaihtoehtoja pitäisi aina olla.
Venäjän hyökkäys Ukrainaan aiheutti seuraavan shokin toimitusketjuun. Se alleviivasi, että alihankinnassa kannattaa katsoa enemmän lähelle, Eurooppaan.
Globaalit poliittiset riskit ovat myös voimistuneet. Eurooppalaiset toimijat eivät ole vielä vetäytymässä Kiinasta, mutta varovaisuus uusien investointien suhteen on lisääntynyt.
Tesi omistaa RMC:tä
Valtionyhtiö Tesi omistaa RMC:stä noin 20 prosenttia. Tesi on osaomistajana myös Aker Arcticissa, Seaberissa ja Norsepowerissa. Tesi on auttanut myös Turun telakan omistusjärjestelyissä.
– Meriteollisuudella on Suomessa pitkät perinteet, ja osaamiskeskittymä sen ympärillä on vahva, sanoo Tesin toimitusjohtaja Pia Santavirta.
Tesi on vuosittain omistajana noin 450 suomalaisessa yrityksessä, joko suoraan tai rahastosijoitusten kautta.
– Tesi on markkinaehtoinen pääomasijoittaja, jolla on kuitenkin selkeä yhteiskunnallinen ja teollisuuspoliittinen tehtävä. Me rakennamme kasvua yhdessä yksityisten sijoittajien kanssa ja pidämme kasvun rattaat pyörimässä, myös taloudellisesti haastavampina aikoina, kuvaa Santavirta.
Euroopan laitevalmistajat yhä vahvoilla, mutta laivat tehdään pääosin Aasiassa
Laivanrakennusbisnes keskittyy entistäkin vahvemmin Aasiaan. Ja sielläkin kahteen maahan.
Uusista laivakaupoista noin 90 prosenttia on mennyt Kiinaan ja Etelä-Koreaan.
Ihan noin toivoton tilanne ei sentään ole.
Meikäläisittäin paremmalta näyttää, kun tarkastellaan laivatoimitusten arvoa tärkeimmillä markkina-alueilla. Kiinalla on 36 prosentin siivu, Korealla 29 prosentin. Euroopan telakoiden markkinaosuus on 21 prosenttia, Japanin 14 prosenttia.
Eivät idän ihmeet ole Euroopan telakoita vielä täysin jalkoihinsa polkeneet. Kampittaneet kyllä ja tuomarin selän takana vähän nilkoille potkineet. Peli ei aina ihan reilua ole, mutta minkäs teet.
Markkinaosuudet ovat eurooppalaisten telakoiden ja laitetoimittajien järjestö Sea Europen tilastoista.
Tankki-, kaasu-, bulkki- ja konttilaivoja ei enää rakenneta Euroopassa juuri lainkaan. Kiinan ja Korean lisäksi niitä tehdään jonkin verran Brasiliassa.
Euroopan telakat ovat säilyneet markkinajohtajina risteilijöiden suunnittelussa ja rakentamisessa. Ne ovat suurimpia, vaikeimpia ja kalleimpia laivaprojekteja.
Tiedossa olevista yli tuhannen matkustajan risteilijätilauksista italialaisella Fincantierilla on kolmetoista, ranskalaisella Chantiersilla seitsemän, Meyer Turulla neljä, Meyerin Saksan telakalla kolme, kroatialaisella Brodosplitillä yksi – ja kiinalaisella CSSC:llä kaksi.
Eurooppalaiset telakat ovat edelleen vahvoja pelaajia myös silloin, kun tehdään kauppaa matkustaja-autolautoista sekä esimerkiksi offshore-huoltoaluksista, tutkimuslaivoista ja hinaajista.
Oma lukunsa ovat sotilasalukset, joita kaikki haluavat lähtökohtaisesti tilata kotimaasta tai ainakin liittolaismaiden telakoilta.
Kiinan talous on täysin riippuvainen raaka-aineiden ja energian tuonnista sekä teollisuustuotteidensa viennistä. Nämä kulkevat enemmäkseen meritse.
Kiina pyrkii hankkimaan ylivoimaisen sotilaallisen aseman lähimmillä merialueillaan. Se tarkoittaa muun muassa laivaston merkittävää vahvistamista.
USA vahvistaa sotilaallista suorituskykyään. Sama tarve on Japanilla, Venäjällä ja Nato-mailla.
On helppo veikata, että harmaiden alusten kauppa vilkastuu.
Rauman telakalla rakennetaan neljä korvettia Merivoimille. Kenties Nato-jäsenyys poikii jotain muutakin Raumalle.
Vaikka laivat tehdään tänään pääasiassa Aasiassa, puolet laitteista tulee Euroopasta. Suomalaisia laitevalmistajia ovat esimerkiksi Kongsberg Maritime, Steerprop, Alfa Laval Aalborg, ABB ja Wärtsilä.
Laitetoimittajille Aasian telakat ovat tärkeitä asiakkaita, mutta uhkakuviakin voi nähdä. Osaamista siirtyy Aasiaan.
– Nyt jo monet eurooppalaiset operaattorit tilaavat Aasiasta "vihreämpiä" laivoja kokeillen uusia polttoaineita, jolloin noiden teknologioiden kehitys ja käyttöönottojen myötä kyky toteuttaa uusia teknologioita siirtyy kanssa Kiinaan ja Koreaan, sanoo Meriteollisuus ry:n varapuheenjohtaja Jyrki Heinimaa.
Rauman telakan on kovassa kisassa pitänyt mukana nimenomaan se, että Suomessa suunnitellut ja Raumalla rakennetut laivat ovat olleet "prototyyppejä". Niissä on esitelty uutta teknologiaa ja uusia ratkaisuja.
Entä jos tulevaisuudessa eurooppalaiset telakat eivät olekaan eturintamassa tuomassa uusia innovaatioita markkinoille?
Heinimaan mukaan viranomaisalukset, jäänmurtajat ja sota-alukset mukaan lukien, ovat tästä vinkkelistä erityisen arvokkaita hankkeita.
– Viranomaisalusten tuomat uudet teknologiat ovat tärkeä osa eurooppalaisen laivanrakennuksen ja sen osaamisen kehittämisessä. Se on huoltovarmuuden ohella painava peruste huolehtia eurooppalaisten hankkeiden toteuttamisesta Euroopassa, vaikka nuo hankkeet eivät aina etene kuin tanssi, sanoo Heinimaa.
Veronmaksajana lisään, että kun Suomen valtion hankinnoista puhutaan, on Eurooppa tulkittava Suomeksi.
Tämä artikkeli on alun perin julkaistu Länsi-Suomi-lehden nettisivustolla.