”Leikkaus onnistui, mutta potilas kuoli”. Näin voidaan ehkä luonnehtia yhtä suurinta raumalaista laivanrakennusurakkaa, kolmen suuren ja huippunopean kaksirunkoisen autolautan rakentamista.
Talvella 1992-1993, vähän sen jälkeen kun uusi Finnyards oli saatu pystyyn, tipahti faxista kysely suurelta ruotsalaiselta Stena-varustamolta kiinnostuksesta rakentaa alumiinikatamaraaneja. Kysely tuli täysin puskista.
Salassapitosopimusten allekirjoituksen jälkeen selvisi, että varustamo oli jo usean vuoden ajan kehitellyt mullistavaa uutta autolauttasukupolvea, noin 120 x 40 metrin alusta, joka kuljettaisi 1500 matkustajaa ja 375 henkilöautoa 40 solmun nopeudella. Vaihtoehtoisesti kyytiin mahtuisi 50 kuorma-autoa ja 100 henkilöautoa. Konseptista oli tehty mallikokeita ja rakenteita mietitty. Tämä oli tapahtunut myös kilpailijoiden tietämättä.
Projekti oli kaikin puolin haastava. Rakennusmateriaali oli alumiini, josta Raumalla oli aikaisempaa kokemusta vain Hollmingilla mm. Rauma-luokan ohjusveneistä. Näin leveille aluksille ei oikein ollut rakennuspaikkaakaan. Telakka-altaan rakentamispäätös tehtiin vasta myöhemmin, tämän projektin myötä. Eli haasteita riitti ihan alusta lähtien.
Stena oli lähettänyt kyselyn noin 20 telakalle, mutta aika nopeasti pääsimme loppusuoralle. Ja 31.7. 1993 päästiin jo allekirjoittamaan sopimus kahden aluksen rakentamisesta, johon liitettiin vielä optio kolmannesta aluksesta. Valmistumisajaksi sovittiin keväät 1995, 1996 ja 1997.
Stena oli itse valmistellut laitehankintoja ja valinnut aluksiin tulevat päälaitteet. Telakan tehtäväksi jäi ”vain” arvioida suunnittelu- ja työtunteja sekä muiden kuin pälaitteiden materiaalihinnat.
Pääkoneiksi oli valittu kaasuturbiinit, neljä kuhunkin laivaan. Nämä tulivat oikeastaan lentokoneteollisuudesta. Kaksi isompaa turbiinia olivat samoja kuin jumbojetin suihkumoottorit ja kaksi pienempää Boeing 737 -koneissa käytettyä tyyppiä. Yhteisteholtaan 78.000 kilowattia, valtava teho näin kevyisiin laivoihin.
Tuntiarvioissa mentiin lievästi sanoen metsään ja kustannukset karkasivat asettaen koko yhtiön ongelmiin. Tulevaisuus osoitti sitten etteivät laivat olleet mikään taloudellinen menestys Stenalle, joka joutui myymään laivat pilkkahintaan jo runsaan 10 vuoden käytön jälkeen.
Suunnitteluprosessin alkaessa todettiin, että nopeiden autolauttojen sääntökehitys jatkui rinnan sen kanssa, että suunnittelimme alusta. Tämä tuotti kymmeniä neuvottelumatkoja Oslossa olevan luokituslaitoksen luokse ja runsaasti kalliita muutoksia.. Rakenteiden kestävyyden ja painon tähden kehitettiin monia alumiinipursotteita niihin kohtiin, missä jännitystaso olisi noussut liian korkeaksi hitsatussa rakenteessa. Erilaisia pursotteita taisi olla liki 150.
Suunnittelun jatkuessa jouduttiin kevytpainokaruselliin. Rakenteen täsmentyessä paino lisääntyi ja piti ryhtyä painon säästötalkoisiin. Siitä syystä laivan täysleveä etuosa tehtiin komposiitista, eli lasikuiturakenteessa, jossa oli uretaanivaahtoa kahden pintakerroksen välissä. Myös alukseen suunnitellut fenderit jätettiin pois, mikä sitten jatkossa johti moniin pieniin runkovaurioihin satamissa. Onneksi reilusti vedenpinnan yläpuolella.
Oma episodinsa oli ensimmäisen laivan lähtö jäitä pakoon Hankoon ennen valmistumista tammikuussa 1996. Talviunta nukkuva kaupunki herätettin ja majoitustiloja avattiin lyhyellä varoitusajalla. Itämeri jäätyi pitkälle etelään ja valmista alusta avustettiin kahden jäänmurtajan voimin avoveteen Gotlannin nurkille. Tarkoituksena oli järjestää näyttävät juhlat Stenan kotikaupungissa, Göteborgissa, mutta ne jouduttiin siirtämään sataman jäätymisen takia Lysekiliin.
Teknisesti alukset olivat lastentautien korjaamisen jälkeen sangen onnistuneita mutta karu totuus iski öljyn hinnan karatessa pilviin 90-luvun lopulla. Pisimmällä reitillä loppui liikenne jo kymmenen vuoden jälkeen. Kerrotaan että Stena Discoverykulutti yhtä paljon polttoainetta kuin samoilla vesillä kulkevat kuusi perinteistä autolauttaa yhteensä.
Niinpä kaksi alusta on jo romutettu. Ensimmäisestä piti tehdä konttori turkkilaiselle telakalle, mutta kauppa peruuntui. Explorer on jälleen myynnissä 6,5 miljoonan euron hinnalla, mutta varmaan ilman kalliita turbiineja. Sitähän voisi ajatella vaikka uivaksi ravintolalaivaksi Rauman Kanalin suulle. Pienveneiilä ei olisi mitään ongelmia päästä runkojen välistä ylös Kanaaliin. Siinäpä idea jollekin paikalliselle liikemiehelle.Stenojen rakentaminen on yhä satojen raumalaisten laivanrakentajien hyvässä muistissa. Toivon että Rauman Laivanrakennuksen Perinneyhdistyksessä voidaan lähivuosina tarttua tähänkin aiheeseen. Jos sotakorvauskuunarit, tutkimuslaivat ja tehdaslaivat ovat muistamisen arvoisia niin kyllä Stenat kuuluvat samaan ryhmään.
Laivojen elinkaaret
HSS STENA EXPLORER (NB 404)Valmistui helmikuussa 1996. Loppuvarustelu suoritettiin jäiden tulon takia Hangossa. Asetettiin huhtikuussa reitille Holyhead (Englanti) - Dun Laoghaire (Irlanti, Dublinin esikaupunki). 9.9.1914 oli viimeinen päivä liikenteessä. Myytiin Turkkiin toimistoksi, mutta pistetty uudestaan myyntiin.
HSS STENA VOYAGER (NB 405)Valmistui kesäkuussa 1996. Aloitti liikenteen reitillä Stranraer (Skotlanti) - Belfast (P-Irlanti). Liikenne loppui 21.11.2011. Myytiin 2013 Stena Recyclingille ja romutettiin Landskronassa.
HSS STENA DISCOVERY (NB 407)Valmistui huhtikuussa 1997. Asetettiin Hoek Van Holland - Harwich -liikenteeseen. Palasi tammikuussa 1998 Raumalle korjauksiin. Aluksen keula oli vahingoittunut kovassa merenkäynnissä. Liikenne loppui 8.1.2007. Myytiin 2009 Venezuelaan, nimeksi HSS Discovery. Myytiin 2015 huutokaupalla turkkilaisille romuttajille.
Voyagerin romutuskuvia:http://www.faktaomfartyg.se/extra_bilder/stena_voyager_1996_skr_1.htmja sisäkuvia:
http://www.faktaomfartyg.se/extra_bilder/stena_voyager_1996_omb_1.htm
Discoveryn onnettomuuskuvia suureen aaltoon törmäämisen jälkeen. Alus aapui korjaukseen Raumalle:
http://www.faktaomfartyg.se/extra_bilder/stena_discovery_1997_olycka_1.htm
Explolerin viimeinen matka:
Tämä artikkeli on alun perin julkaistu Länsi-Suomi-lehden nettisivustolla.